Paminklas geležinkeliui

Paminklas geležinkeliui I

 Tas geležinkelis nei miręs, nei žuvęs, ir jam iš akmens ar marmuro paminklo statyti nereikia. Jis dirba, tarnauja, tik yra kiek apsnūdęs. Dabar už Virbalio vėl užsienis. Į vakarus nuo ten Berlyno ar Romos link traukiniai neina. Bet bėga gyvenimas, tiesiog kūliais verčiasi. Keičiasi sienos ir už tų sienų esančių valstybių santykiai. Tikrove virsta tai, kas neseniai priklausė fantazijos sričiai. Tai kodėl nepatikėti, kad šita geležinkelio arterija pajudės traukiniai ir į Vakarus iki daug šiltesnių jūrų negu Baltija, ir bus jie ne tik elektra varomi, bet ir lėks dideliu greičiu kaip strėlės… O paminklas tai ne geležinkeliui, bet sentimentams ir prisiminimams. Neseniems, dar senolių pasakotiems. Ir geležinkelio istorijai. Užmirštai. O gal ir niekada negirdėtai… Saulėtais vasaros rytais prieš giedrą dieną net už kelių kilometrų nuo geležinkelio būdavo girdėti, kaip nudundėdavo traukinys. Lengvai, grakščiai lyg žaisdamas. Rūkydamas baltų dūmų pypkę, garvežys traukė žalsvų vagonų „kirminą“. Ratukai tik – tak tak tak – tak tak tak…Prieš saulę blyksėdamas vagonų langais, tas kirminas nučiuoždavo kaip per lygų stalą… Ir gražių vakarų tyloj traukinys buvo sudėtinė gyvenimo dalis visiems. Net ir tiems, kurie negyveno prie pat geležinkelio. Bet tik tyliais vakarais, kokių dabar retai kur yra, nes visur kažkas ūžia, bilda, plerpia. Šito nors ir negarsaus chaoso pripildytas oras tarytum persipildo ir iš toliau ateinančių garsų nepraleidžia, sugeria, kaip kažkada sugerdavo ūkanos. Ne tik ūkanos. Užtekdavo barometro rodyklei pakrypti į lietų ir praeinančių traukinių garsumas dingdavo – uždusdavo lyg vatoj. O žiemom, speiguotų naktų paryčiais, kai šaltyje dainuodavo savo zvimbiančių laidų įvirpinti telegrafų stulpai, atpūškavę nuo Jūrės iki Pabališkių sunkiasvoriai sąstatai kartais imdavo buksuoti ir … sustodavo. Paskui: dun dun dun…ček ček ček sukdavosi garvežio ratai ant įšalusių slidžių bėgių, bet traukinys – nė iš vietos. Tada – tik trinkt trinkt trinkt trinkt vagonai vienas į kitą, ir visas sąstatas atgal, atgal. Paskui vėl trinkt trinkt nuo pirmo iki paskutinio vagono ir – pirmyn į slidų pakilimą Mauručių link. Tik, žiūrėk, vėl stop, ir viskas iš pradžių, mat Mauručiai 16 m aukščiau negu Pabališkiai, o Jūrė dar apie 10 metrų žemiau negu Pabališkiai. Todėl perkrautas traukinys čia ateidavo jau „pailsęs“. Netoli geležinkelio esančių kaimų gyventojams iš pradžių traukiniai atrodė įtartinai. Poetas ir pedagogas Ksaveras Sakalauskas – Vanagėlis, mokęsis Veiverių mokytojų seminarijoje, kai traukinys čia jau buvo atsiradęs prieš 20 metų, viename savo kūrinėlyje rašė, jog žmonės kalbėdavę, kad traukinį nelabasis traukia. Mat jie niekaip negalėjo suprasti, kaip vežimas gali važiuoti be arklių. Sklido kalbos, kad tą velniūkštį, bėgantį pirm traukinio ir jį tempiantį, galima pamatyti tik per gryno šilko skarelę. Matyt, po šito krašto šiaudinėm pastogėm nebuvo tokių kraitinių skrynių, kuriose gulėtų gryno šilko skarelės, nes niekas taip ir nepasakė, kas tą traukinį tempia. Nežinia, kada traukinys lietuviškai buvo pavadintas traukiniu. 1852 metais laikraštis “Keleivis isz Karalaucziaus Broliams Lietuvininkams Žines praneszes“ rašė ne traukinys, o trūkis. Linksmų pasakojimų apie geležinkelį nedaug tebuvę. Vieną tokį tikrą atsitikimą, girdėtą netrukus po Pirmojo pasaulinio karo, papasakojo 1992 metais S.P. iš Petkeliškių kaimo, gimęs 1904 metais. Vincas B. iš Gustaičių kaimo išvykęs į Ameriką iš ten atsiuntė į Kauno banką pinigų, kuriuos turėjo paimti tėvas ir pradėti statyti trobesius. Laišku perspėjo, kad su pinigais tėvas iš Kauno į Mauručius važiuotų būtinai pirmos klasės vagone. Žmogus, kaip buvo liepta, nusipirkęs bilietą įlipęs į vagoną pasiklausė, kur yra toji pirma klasė. Kažkas parodė į vienas dureles, ir žmogus įėjo. Užsidarė tualete. Paskui gyrėsi saugiai parvažiavęs. Žmonių atmintyje daugiau užsiliko liūdnų prisiminimų. Šituo geležinkeliu į tremtį vežė jau ir po 1863 metų sukilimo. Nebeilgai, bet vežė dar ir grandinėm sukaustytus vyrus į rekrūtus. Paskui buvo karai, vežė naujokus ir iš žmonių rekvizuotus gyvulius, ir sužeistuosius. Bene gražiausi prisiminimai iš tarpukario Lietuvos laikų. Iš netolimų kaimų žmonės rytais Pabališkiuose ir Mauručiuose laukdavo „šeštuko“ (einančio 6 valandą ryto) su pintinėm išmėsinėtų vištų, ančių, žąsų, su krepšiais kiaušinių, sūrių, sviesto, su skardinėm pieno, bidonėliais grietinės. Trečią valandą po pietų traukinys juos parveždavo iš Kauno su pinigais ir apsipirkusius kam ko reikėjo. Pokario laikais Mauručių stotyje kartais atsarginiuose keliuose atsirasdavo daug uždarų prekinių vagonų. Tai reiškė, kad veš žmones. Tik nežinia kada ir kuriuos. Ir dainos, kuriose minimas traukinys, čia girdėtos – nelinksmos. „Į dirvonų žemę nausėdžiai važiuoja“… buvo tokia daina, bet čia jos niekas nedainavo. Kaimo šokiuose, bažnytkaimiuose po atlaidų ar šiaip kur nors susirinkęs jaunimas, būdavo, sustoja rateliu ir vyrai garsiai garsiai užtraukia: O tas dulkėtas traukinys taip toli nuvažiavo, palikęs tėviškės laukus ir pievas kur žaliavo.

Paminklas geležinkeliui II

 Geležinkelis, einantis pro Veiverius, Skriaudžius, yra Rusijos imperijos valstybinio geležinkelio Sankt Peterburgas – Varšuva atšaka į Rytprūsius. Tai pirmasis geležinkelis Lietuvoje ir antrasis valstybinis geležinkelis visoje buvusioje Rusijos imperijoje po pirmojo, 1851 metais sujungusio Maskvą su Sankt Peterburgu. Teoriškai pirmuoju Rusijos geležinkeliu laikomas 1837 metais nutiestas 27 kilometrų ilgio geležinkelis iš Sankt Peterburgo į Carskoje Selo. Bet jis buvo privatus. O šie abu – valstybiniai, dviejų porų bėgių, o jų ilgis jau matuojamas šimtais kilometrų. (Pirmasis 645 kilometrų ilgio, antrasis projektavimo metu su atšakomis turėjo būti 1250 kilometrų). Bet Sankt Peterburgo-Varšuvos geležinkeliui atsirasti buvo lemta tik po Rusijai nesėkmingo Krymo karo, vykusio 1853 – 1856 metais, kurį pati pradėjo, jame nieko nepasiekė, o prarado daug. Žmonių ir lėšų abi pusės prarado veik vienodai, bet Rusija parodė klaikų savo baudžiavinės valstybės atsilikimą. Europoje šautuvai tada jau buvo graižtviniai, laivai varomi garo mašinomis, turėjo pakankamai garvežių vagonams traukti. 1855 metais Europoje jau buvo 34 185 kilometrai bėgių kelių. Gi Rusijoje krovinius gabeno dar tik arkliniu transportu, keliai buvo prasti, laivai – buriniai, o šautuvai – titnaginiai, lygiavamzdžiai. Be to, po šito karo Rusija ne tik nepatenkino pretenzijų į įtaką Balkanuose, Užkaukazėje, Moldavijoje, Valachijoje, bet ir neteko teisės turėti karinį laivyną Juodojoje jūroje ir buvo priversta nestatyti karinių įtvirtinimų Alandų salose. Toks akivaizdus prestižo kritimas tarptautinėje plotmėje labai užgavo jos valdančiųjų sluoksnių ambicijas. Prasidėjo modernizacija visose srityse. Pajudėjo ir Sankt Peterburgo – Varšuvos geležinkelio tiesimo reikalai. Sumanymas, patvirtintas vyriausybės dar 1851 metais pagal čeko F. Garstnero pasiūlytą maršrutą Sankt Peterburgas – Daugpilis – Vilnius – Gardinas – Varšuva su atšaka nuo Lentvario per Kauną iki Prūsijos sienos, pradėtas vykdyti. Kelio atkarpos Daugpilis – Vilnius – Kaunas – Kybartai (Virbalis) tiesimo darbus atlikti apsiėmė pirklys Gustavas Adelsonas, turėjęs 3000 samdytų darbininkų. Kelio atkarpoje per Sūduvą (nuo Nemuno iki Prūsijos sienos) dirbo 2000 samdytų žmonių. Visame kelyje Daugpilis – Vilnius – Lentvaris – Kaunas – Kybartai žemės darbai buvo pradėti 1859 m. gegužės 1 d. Kelio atkarpa nuo Nemuno iki Prūsijos 82 varstai (81 varstas iki Virbalio ir 1 iki Eitkūnų Prūsijoj) buvo baigta 1861 metais. Viešas traukinių eismas Virbalio – Kauno ruože prasidėjo 1861 m. balandžio 11 d. Tada tebuvo tik vienos poros bėgių kelias, tačiau stotys jau buvo visos. Mauručių stotyje veikė 2 – 3 atsarginiai keliai. Ypač moderni ir prestižinė buvo Virbalio stotis, nors iš tikrųjų ji veikė Kybartuose, nes dar projektuojant Virbalis buvo nuo seno žinoma vietovė, taigi ir esanti arčiausiai sienos stotis buvo pavadinta Virbalio stotimi. Už sienos – Eitkūnų pasienio stotis. Keleiviai turėjo pereiti sieną ir persėsti į kitus traukinius, nes rusiškų vagonų vėžės plotis buvo 1524 mm, o europietiškų – 1435 mm. Virbalio stoties keleivių rūmai buvo puošnūs, dviejų aukštų, 2068 kv. m ploto, dengti skarda, apšildomi 30 krosnių. Juose buvo paruošti kambariai carui ir jo šeimos nariams. Pagal stočių klasifikaciją Virbalio stotis buvo aukščiausios klasės. (Tos pačios klasės buvo ir Lentvario stotis). Pirmos klasės stotys buvo Vilniuje ir Kaune. Ruože nuo Virbalio iki Kauno Kazlų Rūdoje buvo trečios, Mauručiuose, Pilviškiuose, Vilkaviškyje – ketvirtos klasės stotys. Greičiausiai buvo įrengtas kelio ruožas nuo Virbalio iki Nemuno todėl, kad kitose kelio atkarpose reikėjo dar pastatyti du tiltus (per Dauguvą ir Nemuną) ir iškasti du tunelius (Kaune ir Paneriuose prie Vilniaus). Tiltas per Nemuną pradėtas statyti 1859 metų gegužę, o 1861 lapkričio 21 d. specialiais įrengimais užstumta ant taurų paskutinė ferma su paklotais vieno kelio bėgiais. 1862 metais vasario 21 dieną tiltu pravažiavo pirmasis garvežys. Kauno tunelis yra 600 sieksnių ilgio (1278 m). Jis buvo pradėtas kasti 1859 m. gegužės 9 d., o 1861 m. lapkričio 20 d. jau pravažiavo pirmas garvežys. Kaip ir Panerių tunelis jis buvo kasamas iš abiejų galų. Ties viduriu kasė šulinius, į kuriuos rinkosi vanduo, iš kur jį buvo galima pašalinti. Kelyje Sankt Peterburgas – Vilnius – Kaunas – Virbalis eismas prasidėjo 1862 m. kovo 15 d., o visame Sankt Peterburgo – Varšuvos kelyje – 1862 m. gruodžio 15 dieną. Visiškai baigti visi kelio darbai (nutiesta antra bėgių pora) gal tik po dešimties metų. Netrukus po eismo atidarymo pradėjo veikti telegrafo linija. 1865 metais Kauno stotyje dirbo 7 telegrafininkai (4 iš jų valstybės telegrafo darbuotojai), Virbalio stotyje – 6 telegrafininkai (iš jų 4 valstyb.), o Mauručių, Kazlų Rūdos, Pilviškių ir Vilkaviškio stotyse dirbo po 2 telegrafininkus. Šio geležinkelio tiesimui Sankt Peterburgo valdžia rodė didelį dėmesį. Nuolat buvo raginama spartinti darbus. Pavyzdžiui, tunelį Kaune kasė ištisą parą, trimis pamainomis po 8 valandas. Geležinkelio sankasų pylimo darbai vyko be pertraukų – ir žiemą, kas iki tol buvo neįprasta. Žemėms vežioti karučių ir vežimų iš anksto buvo prigaminta užtektinai. Atsiradus kokiems nors darbų trukdžiams, tuoj įsikišdavo valdžia ir policija, ir reikalai kartais būdavo išsprendžiami net rimbo kirčiais, skaičiuojamais pagal nuopelnus. Ir pats caras domėjosi geležinkelio tiesimo darbais. 1861 metais sausio 2 d. 16 valandą į Kauną, tiksliau į Fredoje buvusią laikiną stotį, vadinamą amarkadieriumi, kur buvo gaminamos ir fermos tiltui, grįždamas iš Vokietijos, atvyko didysis kunigaikštis Nikolajus Nikolajevičius. Išskirtinis caro dėmesys buvo parodytas išskirtiniam objektui – Panerių tuneliui. Tai pirmoji kalno prakasa tuometinėje Rusijos imperijoje. Svarbiausius darbus atliko vokiečių ir prancūzų kalnakasiai (minininkai). Darbai buvo pradėti 1859 m. sausio 15 d., o tų pačių metų lapkričio 26 d. galerijos kasėjai, susiėję iš priešingų galų, jau sveikinosi. Tunelio šoninės sienos ir skliautai baigti mūryti 1861 m. rugsėjo 15 d., o spalio 3 d. atvykęs caras Aleksandras II oficialiai įmūrijo paskutinę plytą.

Pagal: Kęstučio Orino užrašus

Comments
  1. Pranas | Atsakyti

Parašykite komentarą

El. pašto adresas nebus skelbiamas. Būtini laukeliai pažymėti *